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調整有多難? 評北京公交專用道與搖號購車

2016年11月15日 00:00 來源:車訊網 作者:夏星
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  【車訊網 報道】北京實施公交專用道與購車搖號,已有數年。制定這兩項政策的初衷,都是為了解決擁堵,盡可能實現暢通。但是,再好的政策也難免有疏漏。其實有疏漏并不可怕,調整一下就是了。怕的是明知存在疏漏,卻視而不見、堅持不改。

  汽車制造商研發一款新車,要經過數年努力,測試無數,投資巨大,盡管如此,車子依舊會存在問題,區別僅僅在于問題的多與少。所以,世界上根本找不到一輛完美無瑕的汽車。每每發現問題,制造商通常會宣布召回,把問題解決。通過一次次地發現問題—解決問題,車子才逐漸完美。

  同樣道理,政府每出臺一項政策,會經過調查、研究,再伴隨好一陣的深思熟慮,但因此認定政策完美無缺,不免有些過于樂觀。毫無疑問,任何一項政策都會有照顧不周的地方。其實這也沒什么,根據實際情況,調整一下就是了。我覺得,北京的公交專用道與購車搖號,就應該做些調整。

  擴大公交專用道適用范圍,會不會收到更好效果?

  幾個月前,北京新規劃了一批公交專用道,原本流量巨大的三環路、京藏高速等路段,因而變得更加擁堵。實施公交專用道,為的是打壓社會車輛,尤其是私家車,逼迫一部分私家車車主,放棄自駕,改乘公交。這樣的做法出現在不止一個國家,據說效果顯著——至少我本人在新加坡等國親眼所見,確實效果不錯,那里的人口密度高達7697人/平方公里,但交通的順暢程度,遠遠勝過北京。

  當然,新加坡良好的交通秩序并非單純依靠公交專用道所實現,同時還依靠著經濟手段(比如擁車證、過路費)與嚴格執法。當地友人告訴我,他們的公交車上都有個照相機,快門由司機掌控,只要社會車輛駛入專用道,公交車司機就有可能將其拍下,而這張照片,很快就會成為法庭上的物證。

  反觀北京,公交專用道雖然不少,但監管措施卻很少,經常是每段路上只有一個監控拍照點,天天行走的駕車人,很容易掌握規律。由此出現遇到監控點趕緊躲,過了監控點便駛回專用道的情景。如此反反復復地并線,肯定加劇了擁堵——不僅是規規矩矩的社會車輛,飽受這種并線的干擾,公交車也得頻頻減速、剎車。由此導致施劃了專用道的路段,擁堵加劇,怨聲四起。

  既然公交專用道是為了打壓社會車輛,盡可能減少人們開私家車出行的欲望,就應該改變目前這種效率低下的做法,開放公交專用道,擴大它的適用范圍——所有懸掛黃牌的客車,都應該允許走公交專用道。在我的記憶里,韓國好像就是這么做的。這是件一舉兩得的事兒,既提高了公交專用道的使用率,減少道路資源浪費,又提高了運輸效率。

       交通的本質在于流動。想盡一切辦法提高運輸效率,是現代城市當中,交通管理者重點思考的問題。有些國家規定高峰時小轎車里必須坐夠4人,目的正是提高效率。我國小轎車大都貼著深色膜,此種手段注定行不通。但通過設立大、中型客車專用道,而不是目前單純的公交車專用道,同樣能達到提高效率的目的。

       當然,這種做法也不是沒有弊端,比如公交車停靠站臺時,后面的車輛有可能因為不愿意等候,借道超車。龐大的身軀一旦變線,肯定對鄰車道里的小車構成威脅。所以,配套規則里應該制定:專用道內的車輛,遇前車進站停車,后續車輛必須等候,順序進站,不得變線超越。

  搖號政策初衷沒錯,但因此增加了多少無效購車?

  自2010年年底,北京開始實施搖號限購至今,已有6年。路上的擁堵狀況,不降反升。就拿我本人來說,1988年購第一輛車之后,始終以車代步,但到了2014年,實在堅持不下去了,改乘公交。我的經歷當然只能算個案,但北京擁堵實在嚴重,是鐵的事實。其實,早在2010年,我就曾寫道,搖號網站的“網址今天公布了:www.bjhjyd.gov.cn,仔細一看發現,其間的含義是:北京還將擁堵。”

  之所認定還將擁堵,因素很多,比如人口問題、觀念問題、道路問題、駕車問題、管理問題、公交問題,等等。通過限制汽車保有量,將擁堵控制在一定范圍,確實是個辦法,但不能算好辦法。因為,汽車牌號由此升級為稀缺資源,刺激了人們的欲望。單就我觀察到的情況來說,身邊至少有10余人,本來不想買車,僅僅是因為搖上號了,覺得浪費可惜,于是買了輛車擱在家里,唯一的作用是“占號”。還有五六人,家里的老車已經難以通過年檢,擱在以前報廢就是了,反正家里也不是一輛車,可眼下為了避免浪費,只好再買輛“多余”的車,還是為了“占號”。

       全北京到底有多少為了“占號”而買車的人,我不知道,但我一個人身邊就出現了這么多,想必全市總量不會太少。“占號”到底有什么意義?理智些的人,買個最便宜的車、或者是買輛二手車,往家里一扔,就完了。有些人不甘如此浪費,冒著挺大的風險,把買來的車或搖上的號租出去。這些不缺車、或者是不需要車的人,家里可能有好幾輛車閑置著;確實需要輛車的人,又偏巧搖不上號,或者花錢租、或者買輛電動車替廠家做試驗。總之,一大堆遺憾。

       北京沒像上海、新加坡那樣,靠汽車牌照掙錢,這一點或許應該稱贊。據說北京此舉的初衷是為了公平,但上述情景說明還不夠公平,至于有沒有其它事情在此忽略。解決這個問題恐怕得靠一套組合拳,單一的限購或限行,充其量是治標,想治本的話,首先得依靠經濟杠桿,發展停車樓、停車庫的建設,然后嚴格約束路邊停車,嚴格規范停車收費(而不是目前靠收停車費解決數萬人進京就業),做到這一步時,問題就已經解決了——不是我有先知先覺,您到日本街頭轉悠幾圈兒,可能就會贊同。

  議論了一大堆,雖然特指北京,但很多城市都有、或即將有可能面臨類似問題。畢竟,車滿為患的地方越來越多,實施限購、限行的城市也會越來越多,這個問題勢必會考驗著當地政府的管理水平。以我個人的理解,能夠進入政府上班,能夠晉升成官員,只要是光明正大實現的,智商必定遠遠勝于我輩。但我等平民都能看出的問題,為什么智商高于我的人,卻看不出來呢?友人嘲笑我:別自作多情了。人家早就知道,只是做與不做、做到何種程度,牽扯面很多,不像你想得那么簡單。

       或許實情果真如此,但我實在搞不懂,交通管理為什么還要躡手躡腳呢?


  關于《星爺說車》

  星爺—汽車使用愛好者、汽車媒體評論人。1988年開始駕車周游列省,至今不輟;2001年開始為媒體做汽車評測,閱車無數。

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